當世界新車大趨勢逐步迎接渦輪增壓引擎來臨的時候，對於一直嚮往法拉利特高轉數自然吸氣引擎的用家、車迷來講，搭載雙渦輪增壓器（Turbo）引擎的488 GTB會否掉失了自F355開始聽慣了的引擎運轉及排氣喉的美妙聲浪，重要性仿佛等同了法拉利中置V8引擎跑車駕駛樂趣的全部。是這樣嗎？

Turbo高轉狂

試想想，現時有哪一款量產型汽車，是使用極限轉數超過8,000rpm的Turbo引擎？除了488 GTB，真的難以在市場找到對手。

法拉利在發展Turbo引擎的同時，於488 GTB身上是有野心有計劃地保留偏高極限轉數法拉利基因的。目前大部分的高性能Turbo車，最大馬力輸出的引擎轉數大約是6,500rpm，但488 GTB的最大馬力卻是660.8hp/8,000rpm（670CV），轉數極限也是8,000rpm，用得好盡。這副引擎輸出的特別之處，是95%以上的最大馬力其實早於6,500rpm已經出現，最大扭力的90%以上由未到3,000rpm延續到近7,000rpm，這代表甚麼呢？

加速反應爽快有勁

從實際功用而言，高轉數引擎在Up-shift的時候，轉數回落的幅度較少，銜接時的馬力輸出範圍較高，當然就更有利加速了。這個好處某程度上可以從它的0-200km/h的加速時間看出來，8.3秒，這是不尋常的時間，比起458 Speciale快0.8秒，是接近V12引擎超級跑車的性能。從駕駛感受而論，這副Turbo引擎在一般行駛狀況下是十分「不」Turbo的，在大約4,500rpm以下的範圍，由排氣喉的聲浪以至加速感都頗像458，沒有Turbo Lag之餘扭力卻相當充沛，馬力也夠勁。

然而在大約4,500rpm後，例如以3波行駛，那股勁上加勁的蠻力，加上明顯從引擎艙傳過來的增壓吸氣聲浪，事實上不用讓轉數去到盡的8,000rpm轉，大約在7,000rpm過後，力量澎湃得已叫我早一點Up-shift了。

低內阻引擎雙渦流Turbo

488 GTB使用的雙渦輪增壓器，跟288 GTO及F40一樣由日本的IHI提供，但是現今的渦輪增壓器大多應用了中文統稱為「雙渦流」的Twin-Scroll設計，那是指在廢氣渦輪之內由傳統的單管道變成雙管道。以單邊四汽缸為例，在運轉中的任何時間，四個汽缸中必定有一個正處於壓縮行程，一個處於爆炸行程，一個排氣行程，一個吸氣行程，它們的排氣管相連接再接上廢氣渦輪。問題是，在排氣行程的汽缸，其排氣活瓣在行程末段關閉之前，進氣活瓣已開始打開；同時，下一個進入排氣行程的汽缸已開始排氣，所排出的廢氣壓力，會影響到前述汽缸的吸氣效能，也削弱了推動廢氣渦輪的壓力。這是一個不斷循環的相互影響現象。

雙渦流Turbo的設計，是把不會有排壓干擾的兩個汽缸，獨立使用兩條廢氣管，匯流後連接雙渦流廢氣渦輪的其中一條管道，另外兩個汽缸獨立的廢氣管則連接另一管道。另一方面，廢氣渦輪內的非對等流量雙管道設計，能加快增壓反應，有助降低渦輪遲滯現象；當油門加大排壓上升，大流量管道的相對流速也會增加，幫助引擎中、高轉速增壓，獲得大馬力輸出的需要。簡單而言，雙渦流革命性地強化了渦輪增壓引擎的低轉反應、避免渦輪遲滯出現及強化增壓效率。

輕易誘發潛藏威力

California T的3.855c.c. V8缸內燃料直噴Turbo引擎，馬力已達560匹/7,500rpm，扭力77.0kgm/4,750rpm。由它進化過來的488 GTB引擎，排氣量3,902c.c.，跟過往的法拉利傳統一樣，使用了成本高的特輕量鍛造活塞、曲軸等部件，引擎內阻低，配合高精度電子燃料噴注及點火系統，成就到高轉數的實現，馬力660.8hp/8,000rpm，扭力77.5kgm/3,000rpm。而可變增壓管理系統（Variable Boost Management），扭力在任何轉速也能持續提升，並做到零渦輪遲滯。引擎這種低、中轉速像自然吸氣，高轉速又回復Turbo本色的聲浪及反應十分有趣，這應該是法拉利高轉Turbo引擎所營造出來的一個全新Signature，也豐富了由488 GTB所帶來的駕駛樂趣。