26年前面世的第一代MX-5，定下了輕巧開篷小跑車的發展方向，為萬事得帶來極多支持者，歷代累計銷量已突破95萬部，重拾輕盈的第四代，口碑可能是歷代最好。

全力偷輕 VS 豪裝加磅

萬事得意識到強調人馬一體操控性的MX-5，體重絕不能無止境上升，在開發第四代（ND）時便以全車減磅為首要目標。想快速減磅，最快見效肯定是將車身造細一點，ND的身軀比NC短105mm、矮10mm、軸距短20mm，都是大刀闊斧的抽脂行動，另外，工程師及設計師再認真審視全車內外各部件有可能偷輕的種種方法，這個內部稱為Gram Strategy的去脂行動所牽涉的範圍甚廣，例如比舊式HID頭燈輕15%的LED頭燈組、結構複雜但改用鋁架的軟篷也微減了65g、還有780mPa以上高拉力鋼使用量由58%增至71%等等，都是偷輕的例子，結果，全車總共減掉了約100kg，即是重返接近NA時代的車重水平。

可是，各位MX-5車迷不要太早開心住，因為輸港的行貨屬2.0公升的豪華版，除引擎比日版的1.5公升型號重，有i-ELOOP及i-stop系統的型號要加回20kg，配上皮革座椅及BOSE音響等豪裝的又要加10kg。輸港的行貨2.0有齊這些裝備，手波版的最終車重增至1,117kg，自動波型號則重1,140kg，實際上比NC布頂6MT版本的1,101kg還要重。

手動軟篷收摺省力

最新ND的軟篷，結構及收摺方式都很破革，頂部是布篷包著鋁金屬片，篷架是輕巧的鋁架，只需中間近睹後鏡一個安全鎖就可鬆開及鎖上，篷身以Z形摺合，操作流暢輕巧，要關上摺疊在座艙後的軟篷，只需拉動風擋下的安全掣，摺疊好的軟篷就會自動彈高數吋，第三代的軟雖有類似功能，但第四代反手用更小的力度已可完成關篷動作。

純粹看車身尺碼數據，第四代跟第一代的確頗接近，但車身設計細節則很不同，例如新車前後輪沙板都用了很誇張的線條，令整個車身帶有瑪莎拉蒂Gran Turismo那種玲瓏浮突的曲線。另外，明顯提高的肩線，也令整部車的金屬部分變厚了，這設計的好處是令新尾廂的可存放高度增加了不少，雖然130L運載量並非驚人之數，實用性卻是歷代最好。

手動軟篷收摺省力

最新ND的軟篷，結構及收摺方式都很破革，頂部是布篷包著鋁金屬片，篷架是輕巧的鋁架，只需中間近睹後鏡一個安全鎖就可鬆開及鎖上，篷身以Z形摺合，操作流暢輕巧，要關上摺疊在座艙後的軟篷，只需拉動風擋下的安全掣，摺疊好的軟篷就會自動彈高數吋，第三代的軟雖有類似功能，但第四代反手用更小的力度已可完成關篷動作。

純粹看車身尺碼數據，第四代跟第一代的確頗接近，但車身設計細節則很不同，例如新車前後輪沙板都用了很誇張的線條，令整個車身帶有瑪莎拉蒂Gran Turismo那種玲瓏浮突的曲線。另外，明顯提高的肩線，也令整部車的金屬部分變厚了，這設計的好處是令新尾廂的可存放高度增加了不少，雖然130L運載量並非驚人之數，實用性卻是歷代最好。

4,000rpm以上隨意快跑

從機械角度來講，萬事得的底盤工程師好明顯要一代MX-5的操控性更上一層樓，因為在這個小巧的車殼下，頭尾懸長分別比上一代短45mm及40mm，這有助減少入彎及出彎的惰性。另方面，引擎的安裝點再大幅向後移，形成明顯的所謂Front Midship前中置引擎佈局，不但維持了前後軸50：50的理想重量分佈，車上較重的機件、駕駛者及乘客，都比之前任何一代都接近車身的中心點，可期有更精準的操控。

跟上代NC的2.0公升MZR機器相比，新款2.0公升SKYACTIV-G引擎的輸出少了3PS馬力，扭力微增0.9kgm，車重是1,117kg與1,010kg之比，新舊款的0-100km/h絕對是五五波，舊款一人乘坐的測試時間為7.59秒，新款兩人乘坐的測試時間為8.01秒，而廠方數字則是7.3秒。

一般人也可樂在其中

一部車好不好開，跟它在彎道上有多少傾側度沒有必然關係，重點在於車架在彎路極限的臨界點前，能告訴駕駛者幾多關鍵訊息，有些車在側到嚇死你的一刻，就突如其來地甩尾或推頭，令你不能作任何防範。另一極端例子是車的彎路極限像天一樣高，一般駕駛者根本沒有能力挑戰它。

MX-5則完全不同，它既是玩操控的小跑車，也是設計到讓你可以日日駕駛的代步車，懸掛不是太硬，同時維持一定的吸震行程，所以日常行車仍有理想的舒適度，而MX-5好玩之處，在於車身有車身大幅傾側，人車溝通卻任何時間也不會「斷片」，在極限前的臨界點，可完全掌握到車子的動態反應。雖然主觀意見認為大多數時間軚控都是偏輕，但在大帽山的3波彎上山或落山，加重油快速出彎仍可清晰地從雙手及座椅感受到甩尾，只需簡單的反射神經動作加以修正，就可穩定地快出，彎路極限雖不是很高，但卻是一般水平的駕駛者也可樂在其中的設定，這正是MX-5的設計原意。