相信沒有人會反對，德國紐堡靈北賽道的圈速時間，是表現一部汽車整體性能的最佳客觀數據。當代的三大混合動力超級跑車之中，只有兩部廠方願意紐堡靈試車，當中又只有一部能讓廠方滿意公佈官方的圈速時間，而那個時間，差點便被LP750-4 SV追上！

紐堡靈是轉捩點

最初，還以為SV不過又是一部在車廠推銷策略之下的「理所當然」跑車型號，是大馬力一點、輕量一點的LP700-4。然而，直至廠方突然在網上發放了LP750-4 SV在紐堡靈北賽道的Time Attack片段，造出了6分59秒73的驚人時間，從那一刻開始，使人對LP750-4 SV完全刮目相看。

如果你對不同跑車在紐堡靈北賽道的圈速時間有一定的概念，又曾經在那裡駕駛過汽車的話，看過那段車內駕駛片段，腦海裡一定會百感交集。我們認識的不少高性能跑車，例如初期型的日產GT-R 35、法拉利458 Italia、保時捷997 GT3 RS等，圈速時間一般都未能進入7分30秒以下的範圍；高性能的2公升渦輪增壓FF揭背車，也很不容易才有一款進入8分鐘以下的時間。大概8年前，Pagani Zonda F造出當時在合法道路行駛汽車之中數一數二的最快圈速紀錄，7分27秒82，那已經是很了不起的時間；往後的日子直到目前，只有不到二十個受到證實的Time Attack時間能比之更短，當中包括997 GT2 RS、GT-R Nismo等；能進入7分鐘以下的，在LP750-4 SV之前，就只有號稱新世代混合動力超級跑車、保時捷把所有最新技術貫注其中的918 Spyder，造出的時間是6分57秒，在超過20公里長的一圈路程，只快過LP750-4 SV大約2秒。不要忘記，918 Spyder的出廠價是LP750-4 SV的一倍，前者限量918部後者限量600部，如果單單以性價比論，LP750-4 SV實在抵買。

馬力上調加速力更狠

LP750-4 SV 能在紐堡靈以大比數時間拋離其他超級跑車，原因何在？動力方面，SV沿用LP700-4的V型60度夾角12汽缸引擎， 6.5公升排氣量，馬力由700 hp / 8,250 rpm上調到750 hp / 8,400rpm，扭力在數字上幾乎沒有改變，由70.3 kgm / 5,500rpm上升到70.4kgm / 5,500rpm，但廠方指出扭力在6,500-8,500rpm轉速範圍有明顯提升。重量方面，SV的1,525kg乾重比LP700-4下降約50kg，減磅部分包含使用較多碳化纖維部件，例如車門內側門板、座椅、車架部分等，波箱及排氣系統的重量也有下降。增馬減磅在直路加速之數字上看似快了不太多，SV的0-100km/h加速時間為2.8秒、0-200km/h為8.6秒、0-300km/h為24秒，比起LP700-4分別快了0.1、0.3及0.5秒；但要注意的是，SV的最高下壓力提升了170%，而下壓力提升伴隨的是更高的風阻，能讓加速力仍有增長，已是很好了。說到這裡已相當明顯，讓SV在紐堡靈跑得那樣快其實是高彎速，而讓彎速提升，主要改進的地方有三：轉向比例、四輪驅動系統，及剛剛提到而又最重要的，下壓力。

四驅系統觸發潛能

另外，SV使用了第4代Haldex四輪驅動系統，後軸設有自動鎖合的多片式限滑差速器，而前軸的差速功能則由電腦指令個別制動卡鉗施壓控制，因應行駛狀況，前軸能分配0%至到最多60%的動力。四輪驅動系統、可變電子轉向比例、波箱的操作，完全由行車電腦，以Strada（街道）、Sport（運動）、Corsa（賽道）三個預設模式，作出綜合控制，程式上比起LP700-4當然是重新編寫。

至於大大強化彎速的下壓力，SV由車頭、車底、以至到車尾都經過工程師的細心雕琢，特別是尾翼部分，它並不是隨隨便便用幾顆螺絲接上車殼便算，有一點常識都會知道，車殼有多受力多堅固呢？SV的尾翼、承托部分不單只外觀設計有心思，其結構是接駁到車尾副車架，高速行駛時下壓力壓在車架而非車殼，是認真而非裝腔作勢的設計。LP700-4的前後軸最大下壓力分別是35kg及42kg，而SV分別是96kg及86kg，不算是極高的下壓力，但勝在夠用了，亦使Aventador LP750-4 SV的表現更出色！